Résultat délibération du 02/11/2021

Délibération du conseil

Service	TRANSPORTS	Séance du : 02/11/2021

Thème		Délibération N° : 2

Objet	Plan Métropolitain des Mobilités et scénario alternatif au renouvellement de la ligne 1 du Tramway	Rapporteur : Patrick HATZIG

Exposé des motifs

L'actuel projet de Tramway a été conçu pour renouveler le TVR arrivé au terme de son fonctionnement. Il répond aux demandes qui ont progressivement émergées dans le cadre de la concertation organisée sur le renouvellement de la ligne 1.

La technologie du tramway sur rails, dite « tramway fer », offre une capacité de transport voyageurs particulièrement intéressante.

Sans remettre en cause l’intérêt du tramway, la Métropole est cependant dans l’obligation d’interroger ce projet suite à la publication du rapport de la Chambre Régionale des Comptes (CRC) et de la réalisation d’une expertise indépendante.

La CRC dans son rapport du 2 juillet 2020 indique que ce projet de tram « représente un montant minimal de 412 M€ HT, soit 515 M€ toutes dépenses confondues et l’équivalent de huit années de dépenses d’investissement du budget principal. Ce montant est évalué aux conditions économiques de janvier 2017 : s’il intègre une marge pour aléas de 10 %, il n’intègre pas les révisions de prix, qui renchériront encore le coût définitif de l’opération ».

Dans sa conclusion, la CRC « relève que, suite à la consultation publique qui a eu lieu en 2018 et qui a notamment amendé le contenu du projet, l’enveloppe initialement dédiée au renouvellement et à l’extension du tramway a doublé pour atteindre plus de 500 M€ toutes dépenses comprises. Le programme de l’opération a été significativement modifié et approuvé sans que la collectivité n’ait réellement présenté, à ce moment-là, la contrainte financière que ce projet présenterait pour la métropole dans les années à venir. »

Or, depuis, d’autres dépenses sont venues encore s’ajouter à l’estimation des 412 millions d’euros et des 17 millions d’euros pour les déviations des réseaux d’eau et d’assainissement, à savoir :

37 millions d’euros d’aléas supplémentaires à ce qui était prévu,

La prolongation de la branche Meurthe – canal au-delà de la rue Guilbert de Pixérécourt pour desservir le futur quartier Alstom, complément indispensable au projet estimé à 25 millions d’euros.

Ce qui porterait la dépense à près de 491 millions d’Euros hors taxes, sans compter les nouvelles dépenses pour la rénovation du Viaduc Kennedy.

Cette augmentation significative du coût initial impacte fortement les projections financières futures comme le démontre le Rapport d’Orientations Budgétaires. Au regard du plan pluriannuel d’investissements (PPI), la mobilisation de près de 491 millions d’euros sur la seule ligne 1, sans aucune assurance sur les co-financements extérieurs, aurait un impact significatif sur l’endettement de la Métropole, selon les conclusions de l’audit réalisé sur les finances métropolitaines par le Cabinet FCL.

Par ailleurs, cet audit met en avant le fait que le réseau de transport présente déjà un coût d’exploitation au km parmi les plus élevés de l’échantillon des métropoles correspondant à sa strate et un niveau de fréquentation dans la fourchette basse.

Enfin, le cabinet FCL conclut son analyse financière présentée le 29 septembre 2020 au Comité exécutif par ces termes :

L’importance des investissements métropolitains (à elle seule, la métropole a investi plus que certains territoires métropolitains communes + métropole) se traduit par un endettement élevé et par le fait que l’épargne dégagée en section de fonctionnement est aux deux tiers consommée par le remboursement de la dette,

Ce mode de financement des investissements ne sera pas reconductible à cette hauteur sur du long terme,

Dans un contexte incertain en matière de recettes, les données transmises se traduisent par des hausses de dépenses, et un programme d’investissement très élevé,

Ce scénario n’est pas soutenable et appelle des arbitrages importants tant en fonctionnement (moindres dépenses/recettes supplémentaires) qu’en investissement, avec pour enjeu l’adéquation entre les investissements projetés et l’épargne dégagée.

Par ailleurs, cet audit démontre l’impossibilité dans l’immédiat de financer le projet de Tramway sans impacter de manière significative les autres investissements nécessaires à la Métropole en matière de mobilité et plus généralement l’ensemble des autres politiques publiques qu’elle doit mener au service de la qualité de vie, de l’attractivité économique, des solidarités et de la transition écologique.

Ainsi, la Métropole ne peut pas garantir à la fois la réalisation du projet de Tramway de Porte Verte à Brabois, ses différentes extensions et traiter en même temps l’ensemble des problématiques de mobilité avec l’amélioration de l’ensemble du réseau de transport en commun, le déploiement d’un plan cyclable et piéton et d’une nouvelle politique de stationnement.

Or, l’ambition en matière de mobilité fixée le 8 octobre dernier vise justement à traiter sans distinction tous les besoins de déplacements et d’accessibilité à l’échelle de la Métropole et du bassin de vie. La densité de la Métropole doit devenir un atout pour construire la ville des courtes distances.

Sur le plan calendaire, seul le premier tronçon de Kléber à Nations pourrait être livré avant 2026 (hors aléas), soit 3 à 4 ans après la fin de vie du TVR (selon l’expertise technique en cours de réalisation).

A cela s’ajoute la crise sanitaire actuelle qui a un double effet. D’une part, celle-ci va dégrader le modèle économique du financement des transports avec un versement mobilité, assis sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 salariés, qui sera impacté (4 millions d’euros de perte en 2020, estimation à 3 millions en 2021, et 1 millions en 2022). D’autre part, elle pourrait avoir pour effet de réduire l’attractivité des transports en commun au profit des modes doux et de la voiture individuelle. Parallèlement, de nouveaux comportements comme le développement massif du télétravail et les cours à distance pour les étudiants, représentent de nouveaux défis pour les politiques de mobilité, notamment dans la perspective de limiter les saturations et désengorger le réseau aux heures de pointe.

Sur le plan économique, les 18 à 24 mois minimum de travaux programmés dans le centre-ville de Nancy, singulièrement de la place de la République à Division de fer en passant par la rue Saint-Jean, ne paraissent pas supportables dans un contexte de crise économique majeure. Le risque d’un effondrement de l’activité doit être activement combattu au regard de la fragilité du commerce de centre-ville.

La Métropole a ainsi la responsabilité de définir un nouveau projet de transport en commun pour offrir une alternative réaliste, concrète et suffisante à la fin du TVR et répondre aux besoins quotidiens des usagers. Conformément à ses engagements, la Métropole veut offrir un haut niveau de service à l’ensemble des usagers, Grand-Nancéiens ou extérieurs en utilisant tous les leviers et le potentiel de tous les modes de transport :

Des lignes structurantes avec un objectif de 20 kilomètres de sites propres supplémentaires à ceux de la ligne 1 actuelle et une priorisation aux feux, pour une amélioration sensible de la vitesse commerciale et de la régularité,

un plan vélo complet avec un objectif de 200 kilomètres de pistes cyclables sécurisées mais aussi une augmentation de l’offre de vélos en libre-service, une offre d’électromobilité et des infrastructures de stationnement,

un plan piétons visant à renforcer la marchabilité du territoire avec notamment le développement de la piétonisation et des zones apaisées,

une refonte de la politique de stationnement sur l’espace public et en ouvrages, autour de nouveaux parkings de proximité et parkings-relais (P+R) notamment,

Dans le cadre du Grenelle des mobilités en Lorraine, la poursuite de la réflexion avec la Région Grand Est pour la création d’un tram ferré connecté au réseau TER et à un pôle multimodal à Roberval.

Ce projet doit trouver une nouvelle légitimité au regard de :

La qualité de service aux usagers apportée par une amélioration globale de la vitesse commerciale et de la fréquence des passages pour les lignes structurantes,

De la capacité des nouveaux matériels roulants pour les lignes structurantes à absorber le trafic dimensionnant des heures de pointe x véhicules à haut niveau de service estimé à 2100 voyageurs tel que prévu dans les études du projet de tramway,

Les possibilités d’organiser différemment la desserte en transports en commun du territoire métropolitain pour garantir l’accessibilité des équipements actuellement desservis par la ligne 1 mais aussi des principaux pôles d’emploi et d’étude de l’agglomération.

La définition de ce projet de transport nécessite des analyses et expertises complémentaires. Il est ainsi proposé :

La création d’un observatoire des déplacements fondé notamment sur les big data et le numérique, pour actualiser les données de l’Enquête Ménage Déplacement réalisée 2013,

La réalisation d’une étude d’accessibilité aux emplois et aux salariés du territoire métropolitain pour identifier les faisceaux stratégiques des voies en site propre pour les lignes structurantes et les pistes cyclables sécurisées,

Une nouvelle étude de déplacement et des modélisations permettant d’évaluer les risques de saturation du réseau de transports en commun et de concevoir les évolutions souhaitables de celui-ci,

Une analyse du matériel roulant à privilégier pour faire évoluer l’ensemble du parc de véhicules et identifier l’énergie à retenir,

Un audit conduit conjointement sur le système d’aide à l’exploitation et sur le système de régulation des feux tricolores pour donner une priorité aux bus sans saturer le trafic automobile,

Des études de faisabilité techniques et financières précisant les différentes options de mise en œuvre de ce programme. Elles préciseront les coûts d’investissement et de fonctionnement dans le cadre d’une approche globale.

Ces études et actions seront engagées dès le premier semestre 2021 pour traduire ce projet dans le plan métropolitain des mobilités engagé le 8 octobre dernier et dont la validation est programmée en septembre 2021.

A cette date, la Métropole précisera les modalités de mise en œuvre de ce plan métropolitain des mobilités pour tenir compte de la date d’arrêt du TVR. A ce jour, la circulation du TVR est garantie jusqu’au 31 décembre 2022 conformément à l’autorisation d’exploitation d’origine et à un rapport de l’Etat datant de 2010 (CGEDD). Une expertise technique est en cours pour déterminer dans quelles conditions le TVR pourrait circuler au-delà de cette date. Elle donnera des indications sur la temporalité des différents projets pour répondre aux besoins de déplacements des voyageurs, notamment sur le tronçon Saint Georges - Vélodrome le plus chargé et sur les pôles d’activité et d’enseignement. Elle répondra aux besoins de desserte prioritaire identifiée dans le projet de tram au Sud sur un axe Nation/Roberval, à l’Ouest avec une desserte adaptée sur Brabois-technopole, au Nord sur un axe Saint Georges/Maxéville et ainsi qu’à l’Est avec une desserte programmée à Porte Verte.

Ce projet de mobilité s’appuiera également sur la recherche de co-financement mobilisant tous les leviers : financement européen, plan de relance, appel à projet de l’Etat, financements régionaux et départementaux.

Un travail spécifique sera conduit avec le délégataire du réseau Stan pour :

Préparer l’avenant au contrat de délégation de service public (DSP),

Traiter les 60 points d’amélioration du réseau déjà identifiés pour améliorer la vitesse commerciale des bus,

Traiter à court terme les ajustements demandés par chacune des communes sur le réseau Stan actuel,

Recueillir le point de vue de l’entreprise et des chauffeurs.

Pour accompagner les évolutions des comportements, faire émerger et intégrer les attentes et besoins des habitants, usagers, entreprises et partenaires du territoire dans ce plan métropolitain des mobilités, une démarche participative d'accompagnement et de communication publique - adaptée aux conditions sanitaires en vigueur - sera organisée :

La première étape consistera à informer et consulter les acteurs :

- Des rencontres seront organisées avec les acteurs intéressés notamment ceux investis dans le projet initial de renouvellement de la ligne 1 (université, collectifs et associations d’usagers, …),

- Un partenariat sera entrepris avec la presse sur les enjeux, les usages, les comportements citoyens face aux mobilités,

- Des temps et des outils de communication publique, orientés vers les acteurs et les usagers, seront proposés de manière à poser les enjeux de la démarche, "l'essentiel" du projet en construction, et favoriser l'appropriation de celui-ci,

- Une rencontre se tiendra avec chaque conseil municipal et chaque ATP de la Métropole.

Un espace contributif numérique sera ouvert pour recueillir des contributions d’acteurs, en lien avec le nouveau projet.

Le projet sera également mis en débat :

- Des “assises de la mobilité” seront organisées avec les partenaires et usagers avant l’été 2021, accompagnée d'un prestataire extérieur,

- Un travail spécifique se tiendra avec le Syndicat Mixte des Transports Suburbains de Nancy pour préparer le renouvellement des DSP et offrir en 2025 un réseau beaucoup plus intégré à l’échelle du bassin des mobilités nancéien,

- Un travail spécifique sera conduit avec la Multipole Nancy Sud Lorraine pour organiser le rabattement à l’extérieur de la Métropole pour les 100 000 personnes qui viennent chaque jour pour le travail, les études, les commerces et les loisirs,

- Un travail spécifique avec la Région pour la création d’un tram ferré connecté au réseau TER.

Délibération

Après débat, et avis de la commission Mobilités réunie le 2 février 2021, le conseil métropolitain décide :
- De surseoir à l’engagement du projet de Tramway tel que déclaré d’utilité publique le 11 février 2020,

- De mettre fin en conséquence et dans un calendrier à convenir au contrat de mandat de maîtrise d’ouvrage avec beTRAM, dont l’engagement était lié à la réalisation du Tramway,

- D’autoriser beTRAM à clôturer les consultations en cours ainsi que les marchés de 1^er rang non nécessaires à la poursuite des études,

- De conduire les études nécessaires pour arrêter un nouveau projet de mobilité qui sera validé en septembre 2021 à travers le plan métropolitain des mobilités après une large concertation,

- De traiter dans le court terme les points d’amélioration identifiés par Kéolis et les communes sur le réseau actuel,

- De présenter un dossier de candidature dans le cadre du 4^ème appel à projets engagé par l’Etat pour bénéficier de subventions exceptionnelles sur le projet de 4 lignes structurantes,

- Et d'autoriser Monsieur le Président ou son représentant à signer tous les actes permettant la mise en œuvre de ces décisions.

Annexes

Résultat vote Adopté à la majorité
Détail vote
POUR : 42 (Mme BEAUDEUX, Mme BENMOKHTAR,
Mme BILLOT, Mme BLANDIN, Mme BOCOUM, Mme BOILLON, M. BREUILLE, M. CHABIRA,
M. CHANUT, M. CHOSEROT, Mme COLIN,
Mme CREUSOT, M. DA CUNHA,
Mme COLOMBO, Mme DEVOUGE,
M. EL HARRADI, M. FÉRON, Mme GRUET,
Mme HAMIDI, M. HATZIG, Mme JANDRIC,
Mme KHIROUNI, M. KLEIN, M. KLING,
M. LE SOLLEUZ, Mme LUCAS, M. MAGUIN,
Mme MARREL, M. MASSON, M. MATHERON, Mme MERCIER, Mme MICHEL, M. MIRON,
M. MURATET, M. PERROT, M. RAINERI,
M. SADI, M. TENENBAUM, M. WATRIN,
Mme WIESER, Mme WUCHER et M. YILMAZ

CONTRE: 22 (M. BOILEAU, M. BOULANGER,
Mme COSTANTINI, Mme DIDELOT,
Mme DEBORD, M. DESSEIN, M. EHRENFELD,
M. GARCIA, M. GIRSCH, M. HÉNART,
M. HUSSON, M. FICK, M. GUILLEMARD,
M. LIESENFELT, M. MIDON, M. OGIEZ,
M. PETRONIO, M. PENSALFINI, Mme RAVON, Mme RENAUD, M. SARTELET et
Mme VIEUX-MELCHIOR

ABSTENTIONS: 3 (Mme ENGEL, M. JACQUEMIN et M. WERNER)

NON PARTICIPANT AU VOTE : 8 (Mme ACKERMANN, M. DAMOISEAUX, M. DONATI, M. GRAUFFEL, M. HABLOT,
Mme KOMOROWSKI, Mme MARCHETTI,
ET Mme PIBOULE)

NON VOTANT : 1 (Mme GRANDJEAN)

Procès verbal

Dates

Envoi Préfecture	02/17/2021
Retour Préfecture	02/17/2021
Publication	02/16/2021
Notification
Envoi Service	02/17/2021
Exécutoire	02/17/2021

Motif du retard